معرفی و بررسی کامل تویوتا ۲۰۰۰GT مدل ۱۹۶۷

تولد یک رؤیا

همه می دانند که بالاخره هر چیزی شروعی دارد؛ این جهان، زمین، انسان و خودروهای بنزینی و البته هر چیزی که شروع شود، روزی پایان می یابد و آنچه که نه شروع دارد و نه پایان، فقط خداست و خدا. امروز که در سال ۲۰۲۲ میلادی قرار داریم، حدود ۱۳۷ سال از تولد اولین اتومبیل احتراق داخلی جهان می گذرد و هر انسانی می داند که به زودی خواهد آمد روزی که پلک های موتور بنزینی را می بندند و این قصه تمام می شود؛ پس چه بهتر که لااقل درون سوزها را بشناسیم و بدانیم که بودند و چه کردند و در چه خانواده ای چشم به جهان گشودند.

با این همه مقدمه، می رسیم به یک انقلاب در قلوب که ۵۲ سال پیش، آخرین روح موجود در کالبد او دمیده شد و از آن روز، تویوتا به این فکر افتاد که داکار و لمانز را فتح کند در حالی که میلیون ها کرولا می فروشد. این اتومبیل الهام بخش، اولین گرن توریزموی ژاپنی نیست، قوی ترین موتور دنیا را ندارد، آن چنان متفاوت با رقبای همزمانش جلوه نمی کند و اصلا نیامده بود که قله ها را از فوجی تا راکی فتح کند اما شروعی بود برای تمام موفقیت هایی که امروز جوان ها از تویوتا می شناسند.

این کوپۀ فست بک که از سال ۱۹۶۷ تا ۱۹۷۰ به تعداد ۳۳۷ دستگاه در سرتاسر جهان فروخته شد، اولین خودروی اسپرت تویوتا است که به نوعی پدر GR امروز حساب می شود و با همکاری یاماها، غول سازندۀ موتورسیکلت مستقر در ژاپن (و یا به روایتی از سنگین سواران: جاپون) و به دستان هنرمند ساتورو نوزاکی خلق شد و تا امروز، جلوۀ حلول روح الهۀ زیبایی در یک سامورایی دهۀ شصتی است.

این شما و این تویوتا ۲۰۰۰GT که در این مقال از زیر چشمان تیزبین رینگ اسپورت رد شده و تمثال بی مثالش با خواندن این نوشته، از دریچۀ چشمانتان به آیینۀ دلهایتان منعکس می شود. در ادامه به بررسی کامل این خودرو در گاراژ رینگ اسپورت میپردازیم.

طراحی بدنه تویوتا ۲۰۰۰GT؛ اصولگرا ولی اصلاح طلب

نوزاکی، هیچوقت نامی ماندگار به مثال ایتالیایی هایی همچون برونو ساکو یا مارچلو گاندینی از خود به جای نگذاشت چرا که هیچوقت بنز و بی ام و یا لامبورگینی و فراری طراحی نکرده بود و اصلا جز تویوتا ۲۰۰۰GT، سرطراح هیچ اتومبیلی نبود اما با وجود آن که نام او اقبالی نداشت، نام اثر بی نظیرش آن چنان شهرۀ هر شهر شد که هر خودرو شناسی آرزو دارد یکی از این ۳۳۷ خدایگان خوش صورت و نیکو سیرت را در گاراژ شخصی خود پارک کند.

خودرویی که مورد بحث است، تویوتا ۲۰۰۰GT قبل از فیس لیفت می باشد که از سال ۱۹۶۷ تا ۱۹۶۹ به تعداد ۲۳۳ عدد تحت عنوان MF10 تولید شده و یک گرن توریزموی دهه شصتی واقعی است که از سرزمین آفتاب تابان سر برآورده است.

طبق معمول طواف را از نمای روبرو شروع می کنیم و می رسیم به یکی از جذاب ترین تویوتاهای تاریخ. تویوتا ۲۰۰۰GT هر چیزی را که از یک خودروی لوکس و اسپرت می خواهید، لااقل در بدنه دارد و جوری طراحی شده است که خیلی از رقبای اروپایش عقب نیافتد. چراغ های پاپ-آپ که جزو لاینفک اتومبیل های آن دوره است و اصلا به همین دلیل نیمه دوم دهۀ شصت تا نیمۀ اول دهه هشتاد را دوران اوج زیبایی خودرو می نامیم، به عنوان چراغ های اصلی خودرو روی گلگیرهای جلو مخفی شده اند و در صورت نیاز، در طرفة العینی به بالا می پرند و فضا را نورانی می کنند.

جهت اطلاع از آخرین اخبار شرکت ایران خودرو و زمانبندی پیش فروش ایران خودرو کلیک نمایید.

عملا چیزی به نام سپر در این خودرو شوخی بیش نیست و تنها یک جفت زهوار کروم در طرفین و یک جفت زهوار مشکی در وسط، عهده دار جلوگیری از افتادن خط و خش روی گلگیرها و چراغ ها و جلوپنجره هستند. من حیث ظاهری، نمای جلوی این خودرو شبیه هیچ اتومبیل دیگری نیست مگر تویوتا Sports 800 که از سال ۱۹۶۵ تا ۱۹۶۹ تولید شد و یک موتور ۷۹۰ سی سی ۴۴ اسبی داشت؛ خودرویی که تنها طلیعه ای برای ظهور تویوتا ۲۰۰۰GT بود و به دلیل توان فنی ضعیف، هیچ گاه نام یک اسپورت واقعی را یدک نکشید.

چراغ های کوچک که در طرفین جلوپنجره واقعند، فرم خاصی دارند که تویوتا ۲۰۰۰GT را خاص کرده است. این چراغ ها که زیر یک روکش شیشه ای و زه کروم دور آن قرار دارند، توانسته اند هماهنگی خوبی را با دیگر اجزای بدنه ایجاد کنند که باعث زیبایی دوچندان این ژاپنی پیر گشته است. جلوپنجره نیز بسیار ساده است و تنها پیچیدگی اش، جای دادن محل قرارگیری نوک نسبتا تیز کاپوت روی ضلع بالایی است که آن را از فرم مستطیلی درآورده و دماغۀ خودرو را نیز شبیه به پیکان کرده است؛ البته پیکان لغوی مد نظر است و نه پیکان ایران خودرو با سپر جوشن محکم و بسیار قوی!

در نمای کناری، بیش از آن که با یک تویوتا طرف باشیم، با یک طراحی برخاسته از نیمۀ اول دهۀ شصت میلادی طرفیم که پیش تر در دلبرانی چون جگوار ای-تایپ دیده بودیم. گلگیر جلوی کشیده، فقدان ستون B، لچکی مثلثی، ستون C با زاویه کم نسبت به افق و شیشۀ جلویی که دو ستون A را تحت یک خمیدگی محسوس به هم متصل می سازد، همگی از المان های جدایی ناپذیر این سبک از طراحی گرن توریزموهای کوپۀ فست بک هستند که در تویوتا ۲۰۰۰GT نیز نمود پیدا کرده اند.

طراحی کناری از آن جا که بسیار آشناست، حرفی برای گفتن نمی گذارد اما خب از آن جا که این اتومبیل ژاپنی است، به هیچ وجه درزهای نامیزان بسیاری از هم قطاران اروپایی اش را در بدنه ندارد و خودرویی است شسته رفته و باب دل دلال ایرانی. بر روی گلگیرهای جلو، یک درب قرار دارد که درب سمت راننده برای دسترسی به فیلتر هوا و مخزن مایع شیشه شوی و درب سمت دیگر برای دسترسی به باتری خودروست که در نوع خود بسیار جالب است.

آینه های تویوتا ۲۰۰۰GT نیز به سبک دنیای آن روز ژاپن، روی گلگیرهای جلو نصب شده اند و شاید برای یک رانندۀ امروزی، کمی گیج کننده به نظر برسند اما با وجود قلب تپندۀ درون سینه، آن چنان نیازی به این آینه نیست چون کسی پیدا نمی شود که در نزدیکی طرفین خودرو باشد و نیازمند دیده شدن در آینه بغل.

رینگ ها را چو نکو بنگرید، همه پند است و حداقل در سال ۶۷، یک طرح مشکی از آلیاژ منیزیوم داشته که کاپ کروم، زیبایی بخش آن هاست. تایرها نیز از سایز ۱۶۵ HR-15 هستند که با فاق ۸۰ درصد، تایرهای فاق بلند باریک به شمار می روند و البته سال ۶۷ است و چیزی حدود ۱۵ سال بعد، تایرهای ۱۸۵ میلیمتری تبدیل به ترند دنیای خودرو شدند. علی ای حال از نمای بغل این زیباروی آن چه که شرط بلاغ بود گفته شد و مابقی را بیایید بیندازیم گردن تصاویری از پیر میخانۀ شیزوکا که به این صفحه از رینگ اسپرت راه یافته است.

نمی دانیم آقای نوزاکی آن لحظه که اتود نمای عقب تویوتا ۲۰۰۰GT را زد، از کدام پارک آمده بود و کدام ماده در خونش ازدیاد یافته بود اما باید بر دست آن ساغر انداز هزاران بوسه زد که چنین جنسی ناب را به ساتوروی قصۀ ما رساند و چنین موجودی خلق شد. اصلا طراحی عقب آن چنان خوب است که از همینجا تا خود کوهستان فوجی هم اگر جامه بدریم و به تاخت برویم، باری نتوانسته ایم شکر این نعمت را به جای آوریم.

فرم درب صندوق عقب که بسیار ساده است، یک سور به ای-تایپ جگوار که حقیقتا متر و معیار زیبایی دهه شصت است، زده و به نظر بسیار بیشتر از ای-تایپ سری ۲ با دیگر اجزای نمای خلفی همخوانی دارد. شکل هندسی شیشۀ عقب نیز در نوع خود یک انقلاب است و به جرأت در معدود خودرویی تا سال ۶۷ شبیه به آن را دیده ایم. مانند قسمت جلویی، در نمای خلفی نیز خبری از سپر نیست و تنها دو زه عمودی مشکی رنگ با کنارۀ کروم، نقش ضربه گیر را اجرا می کنند که البته کسی یک خودروی این چنین گران قیمت را طوری نمی راند که نیاز به ضربه گیر داشته باشد.

شما کاربر گرامی میتوانید از آخرین تغیرات قیمت خودرو در صفحه قیمت خودرو آشنا شوید.

فرم چراغ های عقب که در نوع خود بسیار خاص است و آن سال ها در هیچ خودرویی لنگه ندارد، در کنار چراغ های نمرۀ جای گرفته درون زه های ضربه گیر و شبرنگ تخمی مرغی روی گلگیر عقب، پکیج نورپردازی بی نظیری را شکل داده که نمای خلفی تویوتا ۲۰۰۰GT را بیشتر شبیه به یک الهه می کند تا یک اتومبیل اسپرت. درب باک، روی گلگیر سمت راننده قرار گرفته و بی نظیر است.

تویوتا و یاماها حتی فکر زیبا کردن درب باک نیز به ذهنشان خطور کرده و به نحو احسن آن را اجرا کرده اند که نتیجه، یک شاهکار است. راستای نصب این درب، نه عمودی و نه افقی است و خلاصه با هر محوری از مختصات، یک زاویه ای دارد و از کنار و بغل، چنان خود را نشان می دهد که انگار به جای درب باک بنزین، می خواهد درب مخزن آب طلا باشد.

محل قرار گیری این درب، درست کنار خط عضلانی دور چرخ عقب قرار گرفته که اگر از هر طرف به خودرو نظر بیفکنیم، اصلا و ابدا امکان ندارد که به چشم ناظر همچو رعدی و برقی و صاعقه ای به نظر نرسد و دل را از او نرباید. تازه به همۀ این ها، سر اگزوزهای دوبل را نیز بیفزایید که کروم هستند و بر خلاف دیگران، لذت تماشای خود منبع های اگزوز را نیز به تماشاچی هدیه می دهند.

خطوط دو قلوی روی سقف که از نمای جلو آن چنان مشخص نیستند، از این نما به شدت توی چشم می زنند و به سبک فوردهای قدیم که خط کشی های این چنینی داشتند، نوید یک سواری پر هیجان را به ما می دهند. نوشته TOYOTA 2000GT نیز روی درب صندوق عقب به صورت یک تکه نصب شده و از آن جا که لوگوی امروزی تویوتا در آن دوران هنوز معرفی نشده بود، به همراه لوگوی مثلثی روی گلگیرهای جلو تنها مشخصۀ تویوتا روی بدنۀ ۲۰۰۰ گرند تورر هستند.

در یک کلام، تویوتا ۲۰۰۰GT خودرویی است که در آن سعی شده تا ضمن حفظ چارچوب های یک کوپۀ فست بک لوکس و سریع برای دهۀ شصت میلادی، شحصیتی جدید خلق شود که یارای رقابت با دیگر رقبا را نیز داشته باشد. این مهم حالا که ۵۵ سال از خلق این اثر می گذرد، هویدا شده و به ما نشان می دهد که کالبد این اتومبیل، در کنار اشتراکاتی که با دیگران دارد، دارای ویژگی هایی است که باعث شده تا این خودرو نه به عنوان یک کپی درجه یک و دو و سه از انگلیسی ها و ایتالیایی ها، بلکه به عنوان یک اسطورۀ ژاپنی قد علم کند.

طراحی داخلی و امکانات رفاهی؛ جهش تویوتا ۲۰۰۰GT

تویوتا ۲۰۰۰GT، همان قدر که در طراحی خارجی شبیه اروپایی هاست و می خواهد خود را در جمع آنان جای دهد، در طراحی داخلی اصالت ژاپنی عجیبی دارد که اصلا شبیه به اهالی قارۀ سبز نیست. شاید این وسط گیج های روی وسط داشبورد کمی شبیه به اروپایی ها باشد اما به طور کلی، نه مدرنیتۀ آلمانی ها در آن هویداست، نه اسپرتی بودن ایتالیایی ها و نه آن طراحی عجیب و غریب انگلیسی ها بلکه همه چیز، انگار که درست سر جای خود قرار داده شده و تناسب خوبی بین تمامی اجزاء دیده می شود.

چرم و چوب، مواد اصلی کابین این سامورایی پیر هستند و جز این دو، تزئینات کروم نیز در همه جا به کار رفته اند و چرم مشکی و چوب قهوه ای را همراهی می کنند.

بیایید سخن را شروع کنیم از داشبورد که به محض ورود به خودرو، به چشم ناظر می آید و دلبری می کند. پوستۀ داشبورد در قسمتی که سمت راننده و وسط آن قرار دارد، دارای روکش چوبی است و در سمت شاگرد که درب محفظۀ داشبورد قرار دارد، به طور کامل از چرم مشکی رنگ است. اگر با یک نمونه فرمان چپ، که برای ما ایرانی ها نیز آشناست روبرو باشیم، از سمت چپ در ابتدای امر با کلید چراغ های راهنما طرف هستیم؛ شکل خاصی از کلید که در جای جای داشبورد دیده می شود و کارهای مختلفی را بر عهده دارد.

این کلید اگر به سمت بالا قرار گیرد، راهنمای سمت راست فعال می شود و اگر به سمت پایین باشد، بلعکس و البته به طور کلی در تویوتا ۲۰۰۰GT های فرمان راست نحوۀ عملکرد این کلید برعکس است؛ درست در کنار این کلید، گیج سرعت سنج قرار دارد که تا عدد ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت شماره گذاری شده و مجموع پیمایش و همچنین میزان پیمایش سفر (تریپ) را نشان می دهد.

بین این گیج و گیج بعدی، چراغ های هشدار نوربالا، نورپایین و راهنما به شکل سه دایرۀ کوچک دور کروم و روی رئوس یک مثلث فرضی قرار گرفته اند و بعد از این سه نیز گیج دورسنج موتور قرار دارد که تا ۹۰۰۰ دور بر دقیقه شماره گذاری شده و البته هشدار کات آف نیز روی ۷۰۰۰ دور بر دقیقه درج شده است؛ گرچه این خودرو به طور خودکار کات آف نمی کند و راننده باید حواسش به دور موتور باشد.

از قسمت زیرین این سه چراغ نیز ستون فرمان رد شده که غربیلک سه شاخۀ دور چوبی با لوگوی مخصوص تویوتا ۲۰۰۰GT از آن سر بر آورده و حتی این فرمان هم به ترکیب رنگ مشکی، قهوه ای و کروم خدشه ای وارد نساخته است. در سمت راست گیج دورسنج، کلید باز و بسته کردن چراغ مخفی خودرو وجود دارد که راننده با استفاده از آن می تواند اتومبیل خود را وادار به چشمک زدن کند و البته جدای از این کاربرد، به هنگام شب و برای استفاده از چراغ های اصلی خودرو، راننده نیازمند استفاده از این کلید است.

تا اینجا، دقیقا فضایی به اندازۀ کلاستر یک خودروی امروزی را توصیف کردیم و جالا باید به دیگر تجهیزات تویوتا ۲۰۰۰GT بپردازیم. درست زیر این فضای کلاستر مانند و پشت غربیلک فرمان، یک ردیف از کلیدها نیز وجود دارند که نسبت به قسمت فوقانی خود کمی عقب نشینی کرده اند تا دسترسی راننده به آن ها راحت تر باشد. این کلیدها از سمت چپ به راست شامل چهار کلید کنترلی مربوط به برف پاک کن شامل شیشه شوی و همچنین سرعت عملکرد و پس از آن محل قرارگیری کلید اصلی خودرو هستند.

محل قرارگیری سویچ نسبت به اکثر خودروهای هم سن و سال، کمی مدرن تر به نظر می رسد چرا که این کلید تقریبا از دید سرنشین، مخفی است در حالی که در دیگر خودروهای دهۀ شصت، سویچ عموما یا روی ستون فرمان و یا روی داشبورد تحت دید مستقیم سرنشینان قرار می گرفت.

کمی که به سمت شاگرد برویم، می رسیم به پنج عدد گیج در بالایی ترین قسمت داشبورد که به رسم دیگر گیج ها و کلیدها، دایروی هستند و دورشان را کروم پوشانده در حالی که غوطه ور در چوب اعلا شده اند. در وصف این پنج سیمرغ قاف یقین باید گفت: اولی که در کنار کلید باز و بسته شدن چراغ قرار دارد، آمپراژ باتری اتومبیل را نشان می دهد و از ۵۰- تا ۵۰+ آمپر درجه بندی شده است. گیج بعدی دمای آب رادیاتور به همراه چراغ اخطار روشن بودن فن رادیاتور، بعد از آن دمای روغن موتور و سپس فشار روغن است و آخرین عقربه نیز میزان سوخت درون باک را نشان می دهد.

دقیقا زیر این پنج عقربه، یک قسمت چوبی برآمدۀ ذوزنقه ای تعبیه شده که میزبان رادیو، کلید باز و بسته کردن آنتن برقی! و همچنین ساعت و کرنومتر آنالوگ شده و این یعنی تویوتا در دهۀ ۶۰ به فکر ثبت رکوردها نیز بوده است. در کنار این پنل چوبی، کلید روشن کردن چراغ های خودرو قرار گرفته و زیر ساعت نیز اهرم های کنترل فن تعبیه شده اند به شکلی که کمی متمایل به سمت راننده هستند.

تویوتا ۲۰۰۰GT فاقد تهویه مطبوع است و تنظیمات مربوط به فن آن شامل تنظیم سیرکولاسیون هوا (باز و بسته شدن دریچۀ ورودی هوای کابین)، دما (میزان هوای عبوری از رادیاتور بخاری) و همچنین سرعت فن است که در کنار اهرم ترمز اضطراری قرار دارد.

آن طرف تر و به سمت شاگرد، درب محفظه داشبورد چرمی به چشم می خورد که توانسته هماهنگی خوبی را با کلاستر پیدا کرده و با آن قرینه شود و صد البته در کنار این درب، دریچۀ هوای فن وجود دارد که آن هم با سمت راننده قرینه بوده و البته در نوع خود، شکل جالبی دارد. کنسول میانی جایی است که پس از داشبورد بدان می رسیم و میزبان دسته دنده است. در کنار آن پنل زیر کلاستر و همچنین محل جایگیری اهرم های تهویه، تویوتا باز هم به فگر ارگونومی و راحتی راننده بوده و این راحتی را فدای قرینه بودن و زیبایی بصری نکرده و دسته دنده را نزدیک تر به راننده جایگذاری کرده است.

اگر به دنیای فرمول ۱ و خودروهای مسابقه‌ای علاقه‌مند هستید، پیشنهاد می‌کنم از صفحه اخبار فرمول یک ما دیدن فرمایید.

قسمتی از کنسول میانی از جنس چوب ساخته شده و گردگیر دسته دنده، چرمی است و بدنۀ آن استیل و در نهایت سردنده نیز چوبی است و اصلا شما هر کجا را که نگاه کنید، ترکیبی از این سه رنگ دیده می شود و تویوتا انگار آن زمان هم می دانسته که با همین سه رنگ، می تواند یک کابین منحصر به فرد بسازد.از داشبورد با کیفیت و خوش نقش که بگذریم، نوبت می رسد به رودری ها و صندلی هایی که برای ما یادآور دوران تحول تجهیزات راحتی هستند.

در دهۀ شصت نه صندلی های کوچک و ناراحت ب ام و ۵۰۷ را می بینیم و نه مبل های راحتی لینکلن کانتیننتال مارک ۴ بلکه در این دوران، صندلی های ساده ای هستند که می توانند حداقل نیازهای نشیمنگاه یک انسان را فراهم کنند و از این رو، تویوتا ۲۰۰۰GT یک جفت صندلی باکت چرمی مشکی رنگ دارد که وجود برآمدگی روی دو طرف نشیمنگاه و پشتی آن ها، نوید چسبیدن به صندلی سر پیچ ها را می دهند و البته خبری از تنظیمات هشت و ده جهته و پشت سری در آن ها نیست.

این صندلی ها که تنها تنظیمات چهار جهته دستی را پشتیبانی می کنند، لااقل آن قدر کیفیتشان خوب است که چرمشان بعد از ۵۰ و اندی سال هنوز هم ترک نخورده و آثاری از پارگی و پوسته پوسته شدن روی آن ها نیست که البته مراقبت مالکان از خودروی تولید محدودشان نیز، مزید بر علت است.

همان چرمی که روی داشبورد و کنسول میانی و صندلی ها به کار رفته، به همراه تزئینات کروم میهمان فریم درب ها نیز هست و به هر دو درب، زیبایی بصری ویژه ای بخشیده است. رودری ها آن چنان که دیده می شود، به میزان حداقل ۹۹ درصد از چرم ساخته شده اند و الباقی، زه ها و زیرسیگاری و فندک و دستگیره های استیل هستند که آن یک درصد را تشکیل می دهند.

از آنجا صندلی های خودرو در ارتفاع پایینی قرار دارند، دستگیره درب، پایین قرار گرفته و در کنار آن درب بازکن و شیشه بالابر دستی نیز به چشم می خورند که باز هم، شاید بهترین جانمایی نباشد اما بهترین دسترسی را برای سرنشینان فراهم کرده است. این طراحی ارگونومیک آنجایی بیش از همه به چشم می آید که زیر سیگاری ها به همراه فندکشان، در پایینی ترین قسمت رودری قرار گرفته اند و این چنین، باد ورودی از شیشه ها کمترین تاثیر را روی خاکستر سیگار می گذارد و باعث پخش شدن این ریزگردها نمی شود.

اما خود این زیرسیگاری و در کنارش فندک که برای هر سرنشین به صورت مجزا روی درب تعبیه شده، جذابیت عجیبی دارد. فضای داشبورد را که یادتان هست، قهوه ای، مشکی و استیل و حالا روی درب ها، قهوه ای حذف شده و این ترکیب زیبای استیل و مشکی خصوصا در زیر سیگاری، خاطر نشان می کنند که دو حرف آخر نام تویوتا ۲۰۰۰GT، الحق برازنده است و این اتومبیل در عین آن که اسپورت است و دو نفره، لوکس است و گرانقیمت و یک گرن توریزموی واقعی.

درب ها را هم رد کنیم، برویم به فضایی که پشت صندلی ها قرار دارد و کوچک است، اما یک جای کوچک، برای همه وسایلتان در آن تعبیه شده و در ابتدای امر، یک فضای کوچک برای قراردادن وسایلتان، مانند زیرآرنجی خودروهای امروزی به چشم می خورد که در میان موکت کف خودرو، درب چوبی زیبایش هویداست. تویوتا حتی روپوش توپی های سرکمک عقب و شلگیر چرخ های عقب را نیز از چرم ساخته و حتی چمدان های کوچکتان نیز در مسیر فرودگاه، از این کیفیت بی نظیر چرم محروم نیستند.

موکت کف صندوق عقب سه تکه است که تکۀ بزرگ آن مشترک با قسمت جلو و دو تکۀ کوچک آن یکی برای دسترسی به زاپاس و پمپ بنزین و دیگری برای دسترسی به شناور داخل باک است و البته این دو تکه موکت آن قدر فیت هستند و مرتب دوردوزی شده اند که اصلا به نظر نمی رسد که قابل جدایش باشند. درب صندوق عقب نیز جک گازی ندارد اما میله ای برای نگه داشتن آن تعبیه شده تا هنگام بارگیری یا تخلیه بار، درب روی گردن مبارکتان فرود نیاید!

این ها را گفتیم که به این نقطه برسیم، ژاپن بعد از جنگ جهانی دوم که در حال بازسازی ویرانه ای بود، با فاصله ای بسیار زیاد خودروسازی اروپا را تعقیب می کرد. این فاصله در بحث تکنولوژی های فنی، کم تر بود اما در ظاهر و امکانات رفاهی، آن چنان زیاد بود که انگار ژاپنی ها از مریخ آمده بودند. نمونه اش تویوپت SA تویوتاست که بسیاری از تکنولوژی های پورشه و فولکس واگن را در سال ۱۹۴۷ کپی کرد اما ظاهری داشت که اصلا به مدرنیتۀ این دو آلمانی پیشگام حتی نزدیک هم نبود.

اما در همین دهۀ شصت بود که ورق شروع به برگشتن کرد و ژاپنی ها که تنها به تولید اتومبیل های شهری، کوچک و مطمئن مشغول بودند، به فکر تولید اساطیر افتادند و همین سال ۱۹۶۷ تنها تویوتا، دو خودروی انقلابی را معرفی کرد که در نوع خود و در ژاپن، چه در طراحی، چه در کیفیت، چه در تکنولوژی و چه در عملکرد تفاوت بسیاری با محصولات قدیمی تر داشتند:

یکی تویوتا سنچری است و دیگری همین تویوتا ۲۰۰۰GT خودمان که دو جاده یکی به سوی مرسدس-بنز و رولز-رویس و بنتلی و دیگری به سمت جگوار و پورشه و مازراتی به سوی تویوتا گشودند و گرچه نه در تولید اسپورت، تویوتا به پورشه می رسد و نه در تولید لوکس، به مرسدس-بنز اما این فاصله امروز، بسیار کم تر از دهۀ پنجاه میلادی است.

قوای محرکه و انتقال قدرت؛ غول کش

بیایید طبق معمول صحبت را از انجین شروع کنیم. از آن تعدادی که گفتیم، همه شان به جز ۹ عدد مجهز به یک موتور ۶ سیلندر خطی ۱.۹۸۸ لیتری با کد ۳M هستند که از موتور دو لیتری M تویوتا کرون نسل دوم مشتق شده بود. یاماها که به دنبال اثبات خود به کارخانجات بزرگتر ژاپنی بود، در زمینۀ تقویت موتور خودی نشان داد و با تجهیز این موتور ۱۱۳ اسبی به سه کاربراتور دو دهنۀ مینوکی-سولکس و همچنین یک سرسیلندر آلومینیومی دو میل سوپاپ (DOHC)، توانست ۱۵۰ اسب بخار را در دور ۶۶۰۰ زیر کاپوت تویوتا ۲۰۰۰GT رام کند.

این موتور که روی تویوتا ۲۰۰۰GTهای تیپ MF10 و MF10L (فرمان چپ) به همراه یک گیربکس ۵ دندۀ دستی و دیفرانسیل لغزش محدود با ضریب ۴.۳۷۵ سوار شده، به کمک گشتاور ۱۷۵ نیوتن متری در دور ۵۰۰۰، می تواند ظرف مدت ۸.۶ ثانیه، اتاق ۱۱۲۰ کیلوگرمی کوپۀ فست بک ژاپنی را به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت برساند و حداکثر سرعت ۲۱۷ کیلومتر بر ساعت را برای آن رقم بزند. مصرف سوخت این موتور با مشخصات مذکور، چیزی حدود ۷.۶ لیتر بر هر صد کیلومتر است.

موتور ۳M که مخصوص تویوتا ۲۰۰۰GT تولید شد و در هیچ خودروی دیگری نصب نشده است، نسبت به نمونه M دارای تفاوت های دیگری همچون کارتر آلومینیومی، اتاقک احتراق کروی و نسبت تراکم ۸.۴ به ۱ است که البته با این تغییرات ایجاد شده در موتور، مجلۀ Import Tuner لقب اولین ابرخودروی ژاپنی واقعی را به تویوتا ۲۰۰۰GT داد.

تویوتا البته ۹ عدد از این خودرو را مجهز به موتور ۲M کرده که گشتاور ۱۷۲ نیوتن متری را به همراه قدرت ۱۱۵ اسب بخاری تولید می کند. این موتور، حجمی برابر ۲۲۵۳ سانتیمتر مکعب دارد که مجهز به یک کاربراتور بوده و نسبت تراکم ۸.۸ به ۱ دارد. شاید اعدادی که از عملکرد تویوتا ۲۰۰۰GT خواندید، برایتان جذاب نباشد اما شما در ذهنتان، خودروهای ۱۰۰۰ اسبی امروزی را با این بزرگوار مقایسه می کنید نه خودروهای هم دورۀ خودش را. بیایید چند خودروی معروف آن دوران را در کنار ایشان بگذاریم تا نتیجه معلوم شود.

اولی که یک ماسل کار است، پونتیاک GTO نسل سوم ۱۹۷۲ با موتور ۴۵۵ (۷.۵ لیتری) است که ۳۰۰ اسب بخار قدرت دارد و شتاب صفر تا صد ۷.۳ ثانیه ای ولی با وجود حجم موتور ۳.۷۵ برابری، تنها ۱.۳ ثانیه سریعتر از تویوتای قصۀ ماست و به ازای هر لیتر از موتور، تنها ۴۰ اسب قدرت تولید می کند در حالی که تویوتا ۲۰۰۰GT، ۷۵ اسب بخار به ازای هر لیتر حجم موتور تولید می کند.

بعدی را بیایید از گرند تورر های معروف آن دوران انتخاب کنیم. استون مارتین DBS سال ۱۹۶۷ با موتور ۴ لیتری اش که ۲۸۲ اسب بخار تولید می کند، صفر تا صد کیلومتر را ۱.۵ ثانیه سریعتر از تویوتا ۲۰۰۰GT می پیماید در حالی که موتوری با ۲ برابر حجم دارد.

پیشنهاد می شود برای اطلاع از جدیدترین قیمت های سایپا به صفحه قیمت خودرو مراجعه نمایید.

گرن توریزموی بعدی، مازراتی گیبلی ۴.۷ لیتری ۱۹۶۷ است که ۱.۶ ثانیه سریعتر از تویوتاست و البته، قدرت و حجم موتوری بیش از ۲ برابر آن دارد. مقایسه با این سه خودرو که الحق بهترین های دوران خود بوده اند نشان می دهند که تویوتا چقدر خوب است.

البته نباید مبالغه کرد، بهتر از این هم وجود داشته و پورشه ۹۱۱ S تارگا در همان سال ۱۹۶۷ با یک موتور دو لیتری، شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت ۷.۵ ثانیه ای داشته که طبق استانداردهای امروزی نیز خوب است و البته پورشه، قبل از این ده ها خودروی سوپر اسپورت ساخته بود اما تویوتا، در اولین تجربۀ خود سیر می کرد که واقعا هم مسحور کننده ظاهر شد.

تعلیق و ایمنی تویوتا ۲۰۰۰GT ؛ طبق عادت

تویوتا ۲۰۰۰GT در بحث سیستم تعلیق، آن چنان فرقی با دوستان و هم قطاران و آشنایان ندارد و با همان متدی که بقیه خودروهای اسپرت می ساختند، در بخش تعلیق ظاهر شده است. سیستم تعلیق مستقل طبق جناغی دوبل با فنرهای لول در هر چهارچرخ، نوید یک هندلینگ عالی به همراه سواری نرم را می دهد که مشابه آن را در خودروهایی با این پیکربندی مانند پژو ۴۰۷ در ایران دیده ایم.

ارتفاع کف از سطح زمین، نسبتا خوب است و نه آن چنان اسپرتی است که به زمین گیر کند و نه آن قدر آفرودی که ماشین سرپیچ ها کش بیاید. از طرفی اتصال دیفرانسیل به توپی چرخ های عقب نیز با استفاده از چهارشاخه صورت گرفته که مزایا و معایب خود را دارد اما نسبت به سرپلوس و سه شاخه، نیازمند نگهداری کم تری است.

تکنولوژی ساخت طبق ها، مربوط به همان سال هاست و خبری از طبق های فورج نیست بلکه از جوش دادن چند قطعه مستقیم به هم، طبق ها تشکیل شده اند که می تواند کمی عمر قطعات را زیر سوال ببرد. سیستم فرمان، از نوع مکانیکی دنده شانه ای است که برای اولین بار توسط تویوتا به کار برده شده تا این اتومبیل در کلاس جهانی حرف هایی برای گفتن داشته باشد.

به طور کل من حیث تعلیق، نمی توان گفت که این خودرو نوآور است و یا این که عملکرد ضعیفی داشته بلکه تویوتا سعی کرده در کنار همۀ مزایای معقولی که این اتومبیل دارد تا یارای رقابت را با اروپایی ها پیدا کند، یک تعلیق معمولی که تعمیر و تامین قطعات آن سهل بوده و عملکرد مناسبی نیز داشته باشد، تعبیه کند تا مانند همۀ تویوتاها، تویوتا ۲۰۰۰GT نیز بعد از تجربۀ یک جادۀ پر چاله-چوله، به مشکلی بر نخورد.

اگر بخواهیم وارد معقولۀ ایمنی شویم، حرف خاصی برای گفتن نیست. ایمنی چه معنایی دارد پیش از ایربگ و ABS و رادار خط خوان و ترمز اضطراری؟ همین که شما بدون این امکانات سوار خودرویی شوید که تا ۲۱۷ کیلومتر بر ساعت توانایی رکاب دهی دارد، خودش اِند دیوانگی است و البته در آن دوران، سوار شدن بر تویوتا ۲۰۰۰GT کار دیوانه واری نبوده است.

این خودرو شاید مجهز به کمربندی ایمنی سه نقطه ای پیش کشنده نباشد، اما کمربندهای ایمنی ساده ای دارد که لااقل استانداردهای دوران خود را به خوبی پاس کرده اند. شاید خبری از سیستم کنترل پایداری در آن نباشد، اما دیفرانسیل ضد لغزش، خوب می داند که چگونه چسبندگی تایرها به سطح زمین را حفظ کند.

شاید سال ها بعد از معرفی این اتومبیل خبر از ABS و EBD آمد اما ترمزهای چهار چرخ دیسکی، لااقل در شرایط خشک عملکرد خوبی دارند و صد البته شاید خبری از ایربگ در تویوتا ۲۰۰۰GT نباشد اما همین شکل بدنه، با ستون C عریض و دماغۀ بلند، لااقل از بسیاری سواری های دهۀ شصت، ایمنی بهتری در تصادفات دارد.

تویوتا ۲۰۰۰GT در ایران؟؛ این هم نیست!

در اولین شماره از نشریۀ رینگ اسپورت (بهار ۱۴۰۰) در مورد پونتیاک GTO 1968 به عنوان یک خودروی اسپورت در آن سال ها، عرض کردم که چرا خیلی کم وارد ایران شد اما آن روز گرن توریزمو اومولوگاتوی آمریکایی چیزی حدود ۳۰۰۰ دلار قیمت داشت و این گرند تورر ژاپنی، ۶۸۰۰ دلار پس حق بدهید که اصلا نتواند وارد ایران شود.

خرید چنین خودرویی که هم قیمت یک پاگودای ۲۸۰ بنز بود، لااقل در ایران تنها مختص بود به طبقۀ مرفه که آن ها هم بنز و کادیلاک را ترجیح می دادند به یک خودروی ژاپنی؛ یعنی تا قبل از ورود گستردۀ میتسوبیشی گالانت به صورت شخصی و تویوتا کریسیدا به صورت سازمانی در اوایل دهۀ هفتاد شمسی، مردم ایران ژاپنی ها را به چشم خودروهای ارزان قیمت و ضعیف می دیدند که در مقابل اروپایی ها و آمریکایی ها، حرفی برای گفتن ندارند و البته بخشی از تقصیر پخش چنین شایعه ای، گردن وارد کنندگان آن دوران است اما خب، خدا پدر آن هایی را بیامرزد که در دهۀ هفتاد دوباره پای ژاپنی ها را به ایران باز کردند.

به هر حال در آن دوران تنها لندکروزر و چند نمونه سواری ساده از تویوتا آن هم به صورت محدود وجود داشتند و صد البته خبری از تویوتا ۲۰۰۰GT نیز نبود و از این رو امروز هم با بسته بودن درب واردات خودروی سواری، چه نو، چه کارکرده و چه تاریخی، من و شما شانسی برای دیدن این اتومبیل خاص در ایران نداریم و باید منتظر باشیم تا روزی که دروازه به رویمان باز شود.

سخن آخر

پدر تویوتا سلیکا، قبل از تحویل به مشتریان و در سال ۱۹۶۶، بارها در ژاپن حائز سکوی مسابقات مختلفی همچون گرند پری ژاپنی فوجی و مسابقات ۱۰۰۰ کیلومتری استقامت سوزوکا شده بود که با این تفاسیر در همان سال و طی یک تست ۷۲ ساعته در پیست یاتابه، ۱۳ رکورد جهانی را از خود به جای گذاشت به طوری که پورشه ۹۱۱ R که نامش را در قسمت مشخصات فنی آوردیم، اسب زین شدۀ پورشه برای شکستن رکوردهای تویوتا ۲۰۰۰GT بود.

این خودرو آن چنان توانایی هایی از خود نشان داد که کارول شلبی کبیر نیز ۳ عدد از آنان را وارد آمریکا کرد تا در SCCA مسابقه دهد و البته همین امسال یکی از آن سه، به مبلغ ۲.۵ میلیون دلار فروخته شد. تازه علاوه بر این ها، فیلم «فقط دو بار زندگی می‌کنید»، پنجمین فیلم از سری جیمز باند در سال ۱۹۶۷ نیز با استفاده از تنها نسخۀ رودستر تویوتا ۲۰۰۰GT به عنوان خودروی یکی از مأموران مخفی اطلاعات ژاپن ضبط شد و این مهم، اهمیت تاریخی این خودرو را برای ژاپنی ها و همچنین تمام اتومبیل دوستان جهان آشکار می سازد.

به هر حال، خودرویی که در طول سالیان سال بتواند من حیث فنی و همچنین ظاهری جذاب بماند، لایق قیمت های زیاد است و نمونه های قرمز و سفید آن که فراوان هستند، در آمریکا و در سال گذشتۀ میلادی با قیمت هایی بین ۷۰۰ هزار تا ۱ میلیون دلار معامله می شدند تا همچنان لقب گران ترین کلاسیک آسیا شایستۀ این سامورایی پیر باشد. امیدواریم که روزی یا خودمان با پای خودمان به زیارت این زیباروی گرانقدر برویم و یا این شیر بیشۀ تحقیق روی چهارپای خود به کوی ما نزول اجلال فرمایند تا خاک راهش را سرمۀ چشمانمان گردانیم.